Noblesse für Londons Luxusviertel Kensington oder Chelsea. Klettertalent für die Wildnis der schottischen Highlands. Und Spurtvermögen für die Grand-Prix-Rennstrecke in Silverstone. Seit der ersten Generation 2005 steht das alles im Pflichtenheft des Range Rover Sport – auch wenn es unmöglich scheint. Die Ende Jahr startende dritte Auflage soll diese drei Gegensätze gar noch besser vereinen als ihre Vorgänger.
Optisch gelingts: Der mächtige Brite steht mit 4,95 Meter Länge, 1,82 Meter Höhe und 2,05 Meter wie ein prächtiger Palast auf der Strasse. Trotzdem tritt der Range Rover Sport sehr zurückhaltend auf. Britisches Understatement eben.
Im Gegensatz zu anderen grossen SUV wirkt die Front stimmig. Keine gigantischen Lüftungsöffnungen, kein XL-Frontgrill. Die eher schlanke Linienführung sorgt für den sportlichen Auftritt. Dach-, Gürtel- und Grundlinie laufen in der Flucht aufeinander zu; das hält das Heck kompakt. Die kurzen Überhänge wirken ebenfalls sportlich, sorgen aber vor allem für die herausragenden Offroad-Fähigkeiten.
Diese Begabung steckt in jedem Fahrzeug, das eine Land-Rover-Fabrik verlässt. Beim Range Rover Sport gilts für jeden Antrieb vom Turbodiesel, über den V8 bis zu den Plug-in-Hybriden, selbst mit den erstmals erhältlichen 23-Zoll-Reifen. Kaum ein Kunde wird diesen Pneus mehr als Randsteine oder Temposchwellen zumuten wollen. «Aber sie wollen die Gewissheit, dass sie ins Gelände könnten», heisst es bei den Briten.
Was der Range Rover Sport mit intelligentem Allradantrieb, Allradlenkung und technischen Helferchen im Gelände abliefert, lässt uns manchmal die Luft anhalten. Ob fast senkrecht den Hang hinunter oder mit zwei Rädern in der Luft über ein ausgetrocknetes Bachbett – der 2,4-Tönner lässt sich auch mit den sportlichen Sommer-Pirellis nicht aufhalten. Gut, gibts Offroad-Instruktoren entlang des Parcours – die zahlreichen Offroad-Einstellungen überfordern ohne Profi-Ratschlag leicht. Wir hätten sonst einfach die Luftfederung auf Offroad gestellt, um die Bodenfreiheit von 216 auf 281 Millimeter (im PHEV von 209 auf 274 mm) zu erhöhen, und unser Glück im Auto-Fahrmodus probiert.
Oder man lässt den Range Rover Sport gleich selber fahren. Er verfügt als erster Land Rover über einen adaptiven Tempomaten fürs Gelände. Wie auf der Strasse stellen wir das Tempo ein, doch statt des Abstands zum Vordermann eine von vier Komfortstufen. Das System passt das Tempo dann dieser Komfortstufe und dem Gelände an und wir müssen nur noch lenken. So kraxelt die Range-Rover-Kundschaft standesgemäss durchs Gelände.
Innenraum-Luxus geniessen wir natürlich auch in Schlamm und Matsch: Kühlbares Fach in der Mittelkonsole, zahllose Ablagen für Becher oder Smartphones und ein gewölbter Touchscreen in der Mittelkonsole. Verarbeitung und Materialanmutung werden dem Anspruch in dieser Preisklasse gerecht. Selbst der Fussraum, bei dem viele Nobelmarken längst schamlos Hartplastik verbauen, ist im Range Rover Sport komplett mit Teppich überzogen. Darüber kommt je nach Kundenwunsch echtes oder veganes Leder, das sogar weniger temperaturempfindlich ist. Sprich: Im Sommer kühler, im Winter wärmer als echtes Leder.
Um dem sportlichen Anspruch gerecht zu werden, flogen die Vierzylinder-Motoren raus. Es gibt nur noch Sechszylinder-Mildhybride als Benziner oder Diesel, Benzin-Plug-ins und einen V8-Benziner. Wer sich nicht gerade für den Einstiegsdiesel entscheidet, beschleunigt mit 4,5 bis 6,6 Sekunden flott auf Tempo 100.
Die Sechszylinder reichen locker für den Alltag. Bei den Plug-ins haben sie allerdings etwas mit dem zusätzlichen Gewicht von E-Motor und Batterie zu kämpfen, wenn sie die dann bis zu 2,8 Tonnen alleine bewegen müssen. Um den Koloss auch rein elektrisch bewegen zu können, leistet der Elektromotor 142 PS (105 kW). Damit schafft der Luxus-SUV laut WLTP-Messzyklus 113 Kilometer mit einer Batterieladung. Range Rover verspricht reale 88 Kilometer selbst an den kältesten Wintertagen.
Antriebe 3.0-R6-Turbodiesel-Mildhybrid, 249–350 PS (183–258 kW), 600–700 Nm. 3.0-R6-Turbobenziner-Mildhybrid, 400 PS (294 kW), 550 Nm. Plug-in-Hybrid (PHEV: 3.0-R6-Turbobenziner und E-Motor), 440 u. 510 PS (324 u. 375 kW), 620 u. 700 Nm. 4.4-V8-Biturbo-Benziner, 530 PS (390 kW), 750 Nm. Alle mit 8-Stufen-Automat und Allrad. Fahrleistungen 0–100 km/h in 4,5–8,0 s, Spitze 206–250 km/h. Masse L/B/H 4,95/2,05/1,82 m, Gewicht ab 2385-2810 kg, Laderaum 835–1860 l. Umwelt Benziner/Diesel WLTP 7,4–11,7 l/100 km = 194–254 g/km CO₂. PHEV WLTP 0,8–0,9 l/100 km = 18-20 g/km CO₂. Preise kurz ab 112'100 Fr., PHEV ab 126'200 Fr., V8 ab 168'700 Fr.
Antriebe 3.0-R6-Turbodiesel-Mildhybrid, 249–350 PS (183–258 kW), 600–700 Nm. 3.0-R6-Turbobenziner-Mildhybrid, 400 PS (294 kW), 550 Nm. Plug-in-Hybrid (PHEV: 3.0-R6-Turbobenziner und E-Motor), 440 u. 510 PS (324 u. 375 kW), 620 u. 700 Nm. 4.4-V8-Biturbo-Benziner, 530 PS (390 kW), 750 Nm. Alle mit 8-Stufen-Automat und Allrad. Fahrleistungen 0–100 km/h in 4,5–8,0 s, Spitze 206–250 km/h. Masse L/B/H 4,95/2,05/1,82 m, Gewicht ab 2385-2810 kg, Laderaum 835–1860 l. Umwelt Benziner/Diesel WLTP 7,4–11,7 l/100 km = 194–254 g/km CO₂. PHEV WLTP 0,8–0,9 l/100 km = 18-20 g/km CO₂. Preise kurz ab 112'100 Fr., PHEV ab 126'200 Fr., V8 ab 168'700 Fr.
Noch souveränerer läuft der Range Rover Sport aber mit dem 530 PS (390 kW) starken V8. Er kann Silverstone, aber für Spitzenzeiten auf dem Track reicht es nicht. Er ist zwar deutlicher straffer abgestimmt als der grössere Technikbruder Range Rover und neigt sich in Kurven nicht so zur Seite wie dieser, aber er bleibt selbst im Sportmodus eher komfortabel. Der Sport ist ein geschmeidiger Langstreckengleiter mit genau der richtigen Prise Dynamik, um auf kurvigen Landstrassen ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern.
Allerdings ein teures Lächeln. Die Preise für den ab Ende Jahr erhältlichen Range Rover Sport starten bei 112'100 Franken. Die Plug-ins kosten ab 123'900 Franken und für den V8 werden mindestens 168'700 Franken fällig. Dafür kann die gut betuchte Kundschaft aber auch mit dem gleichen Auto in Chelsea, auf dem Silverstone-Circuit und in den schottischen Highlands vorfahren.